개밥의 개똥철학

GTX 노선으로 제시된 3개의 노선을 보면
동탄-수서축을 제외한 모든 노선은 현재도 광역철도가 놓여있는 곳입니다.
경인선, 경의선, 경원선, 과천선(4호선)과 거의 일치합니다.

다시 말해, '기존선의 급행화'로 GTX와 유사한 효과를 볼 수 있다는 겁니다.

물론 200km/h 급의 준고속철도인 GTX 만큼의 효과는 볼 수는 없겠습니다만,
GTX의 제한적인 수혜지역, 환승저항 등을 고려했을 때
기존선 급행화가 오히려 실질적으로는 시간단축효과가 더 클 수도 있습니다.

기존 노선의 급행화로 더 많은 사람들에게 수혜 가능

현재도 급행열차가 운행되고 있는 경부선 축을 보면
서울-천안 급행이 79분 소요됩니다.
(같은 거리를 보통열차가 달릴 경우 115분이죠. 여기서만 36분이 단축됩니다.)

좀 더 눈을 넓혀서,
일반철도로 운행되고 있는 누리로급이나,
추후 경춘선에 투입되기로 한 180km/h급 고속형 좌석 전동차를 투입한다고 하면 시간단축효과는 더욱 커집니다.

현재 운행중인 누리로 <사진출처 : 대전일보>

현재 누리로가 천안-서울간을 70분에 주파합니다. 보통열차 대비 무려 45분이 단축되는 거죠.

누리로를 광역철도로 전환하고, 이미 2복선이 구축되어 있는 경인선, 경부선 축에 투입한 후
기존의 급행, 보통들과 평면-완급결합환승이 가능하도록 할 경우,

최소한 경인선-경부선 축에서는 GTX에 버금가는 효과를 가져오면서도
누리로급이 정차하지 않는 일반역에서도 완급결합을 통해 표정속도 향상 효과를 가져올 수 있습니다.


(1) GTX B노선 (송도-청량리)

GTX B노선을 보면 송도-청량리 구간으로 되어 있고
송도, 주안, 부평, 온수, 영등포, 여의도, 용산, 서울, 청량리 인근이 정차역으로 설정되어 있습니다.

송도 구간은 우선 논외로 하고서라도

주안-부평-온수-신도림-영등포-노량진- 용산-서울 - 지하철 1호선 전역정차 - 청량리
주안-부평-온수-신도림-영등포-노량진-이촌-옥수-왕십리-청량리

이렇게 2개 노선에 누리로급을 투입할 경우

주안-청량리간 40분 정도 주파가 가능하면서
주요 환승역에 정차하여 기존 전철과 네트워크 효과도 충분히 누릴 수 있습니다.

주안, 부평, 온수역에서 완급결합이 이뤄지도록 하면
누리로급이 정차하지 않는 기존역에서도 편리하게 이용 가능합니다.


(2) GTX A노선 (일산-서울, 동탄-서울)

비슷한 방식으로 일산-동탄간 GTX A 노선도 기존선을 최대한 활용하여 급행화를 할 수 있습니다.

어차피 GTX 이용객의 주요 경로가 일산-서울, 동탄-서울이지 일산-동탄이 아니라는 점을 고려한다면, 두 노선을 분리하여

일산-서울은 경의선 누리로 투입으로
동탄-서울은 교통평론가 한우진님이 제안하신 신분당선-분당선-오리오산선 직결로 대체 가능합니다.
http://blog.naver.com/ianhan/120038646777
http://blog.naver.com/ianhan/120036635794

오리오산선을 신설하지 않더라도,
현재의 서동탄역을 기점으로 하여

서동탄-수원-금정-안양-신도림-영등포-노량진-용산-서울 - 지하철 1호선 전역정차 - 청량리
서동탄-수원-금정-안양-신도림-영등포-노량진-이촌-옥수-왕십리-청량리

노선으로 누리로급이 투입된다면, 동탄-서울간 40분대 주파 가능하면서,
역시 주요역에서 바로 환승이 가능하므로 GTX에 버금가는 효과를 누릴 수 있습니다.
(현재 누리로 수원-서울간 35분 소요. 수원-안양-영등포-용산-서울 정차)

(3) GTX C노선 (금정-청량리-의정부)

GTX C 노선의 경우, 기존선으로 해결하려면 과천선/경원선 급행화를 해야 하는데,
둘 다 대피선 등이 마땅치 않아 당장 해결하기는 힘든 측면은 있습니다.

그러나, 제가 알기로는 GTX 중에서도 C노선은 조기 착공이 어려운 것으로 알고 있습니다.
(GTX 3개 노선 동시 착공이 '목표'라는 얘기는, 다시 말하면 현실은 시궁창이란 얘기겠죠.)

GTX C 노선이 실제로 만들어진다고 해도, 수혜지역은 금정역 주변 정도로 한정된다고 보면
(광역전철화된) 경부축 누리로급이 금정역에 추가정차하는 선에서 충분히 대체가능하지 않을까 생각됩니다. 

 http://hotelreport.seesaa.net/

 이 사이트를 참조하자.

 입구에 자판기가 하나 보이는가?

그렇다! 여기서는 숙박비도 자판기로 낸다.
그림을 자세히 보면 나오지만 1박에 3500엔이다.
수건 같은 것도 자판기에서 쿠폰을 사서 카운터에 내면 준다.

1명 딱 누울 공간이 나오는 방.
2명은 절대 못잔다.
욕실/세면대 등은 공용.

방에는 TV와 냉장고가 있다.
인터넷도 된다. 컴퓨터는 없다.

대욕장은 딸랑 하나다.
그래서 시간대별로 남자/여자를 나눈다.

이 시간대가 아닌 경우에는? 코인샤워시설을 이용하면 된다.

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코레일에서 간만에 뭔가를 해보려고 뭔가를 내놨다.

"7일동안 일반열차 무제한으로 쏜다"

'내일로 티켓'이라는 것을 팔겠단다. 방학 기간동안 새마을·무궁화·통근 열차를 7일간 마음껏 이용할 수 있는 티켓이다. 가격은 4만 9800원.

뭐 꽤 흥미로운 아이템인 것은 맞다. 그러나 좀 씁슬한 느낌을 지울 길이 없다.

왜냐!

'짝퉁'이라는 느낌이 너무 강하기 때문에 --;

이 기사를 보는 순간 제일 먼저 떠오른 건

일본 JR의세이슌 주하치 깃푸(청춘18 티켓)였다.

       (이미지 출처:http://www.jtour.com 아래 링크 참조)

세이슌 주하치 깃푸(청춘 18 티켓) 설명 자세히 보기

1. 방학 때만 발행하는 점

2. 학생들을 대상으로 한다는 점

(단, 세이슌 쥬하치의 기본 취지는 학생 대상이었지만, 실제로는 연령 제한은 없다.)

3. JR 내의 보통·쾌속 열차를 대상(신칸센 제외)으로 한다는 점에서 '원조'임이 확실히 드러난다. ('내일로 티켓'도 KTX는 제외됨)

5일과 7일이라는 날짜의 차이는 있지만,

뭐 이 정도면'벤치 마킹'의 혐의를 지울 수는 없겠다.

그런데, 기왕 '벤치 마킹'을 하기로 했으면 제대로 해야 말이지 --;

일본의 철도 시스템과 한국의 철도 시스템이 서로 사맛디 아니한데,

그냥 제도만 가져와서 쓰면 어쩌겠다는 건지 --;

일단, 그물망처럼 뻗어있는 일본 JR과 한국 철도를 비교하는 것부터가 무리다.

'JR을 마음대로 이용할 수 있다' 라는 말의 의미는 일본 내에서 '못 가는 곳이 없다'라는 말이다.

일본 내의 거의 대부분의 지역을 갈 수 있는 것은 물론, 도시 안에서의 이동 수단으로도 충분하다. (쉽게 말하면 수도권 전철의 '국철 구간'도 이용할 수 있다는 개념이다.)

적어도 저 표 하나만 있으면 일본 내의 어디든 갈 수 있는 것이다.

그런데, 한국은? 굳이 설명할 필요도 없다.

또하나. 주하치 깃푸로 이용할 수 있는 열차는 보통·쾌속열차로 되어 있다. 얘네들은 좌석을 지정하지 않는 열차다. 굳이 얘기하자면 우리의 통근열차와 비슷하다 할 수 있다.

그런데, 무궁화나 새마을은 좌석 지정제다. 좌석 지정제로 운영되는 열차에 좌석을 지정해주지 않고 타라는 건, 쉽게 말해 입석으로 가라는 소리다. (새마을의 경우 주중에는 자유석이 있긴 하다만..)

물론, 젊은 나이에 입석이면 어떠랴.. 할진 모르겠다. 그리고 주말이면 몰라도 평일이면 자리가 남아 돌테니 빈 자리에 앉아가면 되지..라고 할 수도 있겠다.

그러나, 좌석 지정제가 아닌 열차에서 빈 자리에 앉는 것과, 좌석 지정제에서 빈 자리에 앉는 것은 느낌이 완전히 다르다.

마치 앉아서는 안 될 자리에 무임승차로 앉아 있는 느낌. 언제 자리 주인이 올지 몰라 조마조마해야 되는 기분. 주인이 오면 또다른 자리를 찾아 떠나야 하는 그 무안함.

아무리 젊어서 고생은 사서 한다지만... 그닥 쾌적한 여행이 될 것 같지는 않다.

싸긴 하니까 수요는 있겠다만..

아무튼 '벤치 마킹'은 좋은데..

그것을 창조적으로 적용하려는 노력을 좀 기울여줬으면 좋겠다.

노력이 빠진 '벤치 마킹'은 '짝퉁'에 다름아니다.